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   宝马i8上市已经很长时间了，第一次看见实车是去年9月末在鸟巢和水立方之间举办的i系上市会上，之后一直没机会好好试试它，仅靠汽车媒体编辑们那短暂的两三天试驾是无法体会更深的，我比较喜欢从日常使用者角度深度评判产品，直到今年6月中宝马中国北区才提供了一辆i8试驾车。由于之前已计划六月底带家人出国度假，因此这次长达20天的试驾我分为两部分，在北京试驾一周，剩下待回国后长途自驾到大连进行剩余试驾。














关于i8的一些官方数据：
最小转弯直径12.3米
空载重量为1,540公斤
锂电池容量为7.1千瓦时
二氧化碳排放仅有49克/公里。
电动机输出功率为96千瓦(131马力)
电动机最大扭矩为250牛米
发动机输出功率为170千瓦(231马力)
发动机最大扭矩为320牛米(3,700转)
总功率为266千瓦(362马力)
总扭矩为570牛米


0-100公里/小时加速4.4秒
电机驱动最高时速为120公里/小时
混合驱动最高时速为250公里/小时


风阻系数低至惊人的0.26Cd，这个数值比许多纯种跑车都要低。




宝马i Wallbox PURE充电墙盒为法国施耐德制造，造型恰似外宽内窄的英文字母“i”，不用时可将电缆缠在充电墙盒上，不需要额外的电缆挂钩。


   i8充电插口周围的光环显示充电状态，白色光环代表可以插/拔充电插头，绿色光环代表已经充满电，蓝色光环闪烁代表正在充电，如果看见红色光环闪烁就代表出现充电故障了。


使用i Wallbox PURE充电墙盒可在3小时内为宝马i8充至80%的电力。


BMW标志外面套有蓝环为i系的特征之一。


i8前部具有较复杂的空气动力学造型，传统的双肾造型被蓝色线条包围，和i3全封闭的不同，i8的双肾造型下部是有进气口的。


因为发动机后置同时还预留出后行李箱，而前部还安装了电机，如何设计进气道就是件较复杂的事，我仔细观察后部除了散热通道外再没有空间可以设计进气部分了，因此车前盖中间带有强制进风风扇的进气口是为后置发动机提供新鲜空气的入口，进气道应该是顺着侧下部高耸的门槛内延伸到后轮与车身之间再导入发动机舱。


由于发动机后置，电动机布置在车前部，电动机正常状态下不需要维护，因此i8并不像一般车辆可以随意打开前盖，至少我没有找到打开前盖的开关，而通常前舱内的玻璃清洗液容器被改到雨刮器片下方，打开盖板即可添加清洗液体。






车顶和腰线主线条至车尾后形成横截面为C形的气流通道，具有梦幻色彩的设计除了降低风阻和提升行车稳定性以外，我在行驶时发现还能有效扩大后方视野。车外后视镜与气流通道处于同一水平高度，内凹的通道到了车侧后部开始大幅向内收窄，所以在行驶时无论观看哪一侧的车外后视镜，都可以观察到另外一侧的后方道路情况，在单向四车道的沈大高速最内车道行驶时，我甚至可以从左外后视镜看见右后方外三排车道的情况，这是开其他车辆从未有过的体验。




截止到目前中规i8都配备的是LED大灯，亮度只能说是中规中矩，不过比i3配备 LED大灯看起来照明距离和亮度要强上不少，大约今年九月以后生产的 i8就可以选装照射距离达到600米的激光大灯了。


i8的日间行车灯没有采用宝马家族标志性的双光环，这使其在夜晚车流里显得十分抢眼却又与众不同，近年来德国几家豪华车厂的产品差异化越来越小，就是俗称的套娃现象，使得消费者的新鲜感越来越低， i8可以说跳出了这个怪圈，所以大连街头试车这些天在各种红灯或堵车处收获了无数赞誉。




当开启转向灯或双闪警示灯后，日间行车灯位置变成橙色。


顶部线条延伸至尾部形成了飞翼，飞翼末端为侧导式LED背光源转向灯。


因为是油电混合动力车型，车辆在行驶中会不停的在汽油机或电动机之间切换驱动，因此i8配备了针对混动系统特殊要求设计的燃油箱，燃油箱可能因为汽油蒸汽产生高压，油箱盖板不像普通车辆那样停车以后按压即可打开，在加油时需要先按下车门上的油箱排气按钮泄出高压，然后按压油箱盖板才能打开。i8配备了容积为42升的油箱。


充电插口位于左前翼上方。








这辆i8选装了1.4万元的W式5幅铝合金轮毂，前部配备7.5Jx20轮毂，215/45 R20轮胎，后部配备8.5Jx20，245/40 R20轮胎，轮胎选用的是普利司通低滚动阻力轮胎，制动卡钳上则带有BMW i字样。


集成了LED转向灯和俯视摄像头的车外后视镜造型让我联想到某种叶子。


后备箱前半部容纳了发动机，因此只有后半部可以存放物品。行李舱盖板前半部固定在发动机罩上部，轻质织物后半部盖板可翻折遮蔽行李空间。




掀开行李舱盖板下面是一层保温隔音垫，再下面就是金属材料的发动机盖板了，如果添加更换机油等工作就需要卸下金属板了，我没有继续拆卸。




在2015年6月中举办的第16届国际最佳发动机大奖（The International Engine of the Year Award），搭载在i8上这台全新推出的1.5升涡轮增压发动机获得评委们的一致好评，成为这个排量级别的最佳发动机。同时它还获得了“年度国际最佳发动机”和“年度最佳新品发动机”两个奖项。能获得这个被誉为汽车发动机届奥斯卡的年度大奖，说明这台升功率达到154的1.5T发动机在性能表现、经济性、舒适性、环保、噪音等方面都获得了非常高的评价，据说未来宝马沈阳发动机工厂也会投产低升功率的1.5T发动机。


后备箱的热量可以通过侧壁的散热通道排到车外。


i8没有备胎，行李舱左立壁里存储了由充气泵和密封剂组成机动系统，在轮胎轻微损伤缺气时可以修补轮胎并补充气压。


随车配备了反光三角牌和急救包，没有配备灭火器。









   随车的模式2充电线可以插在配有安全地线的家用插座上为i8充电，宝马建议这种充电方式尽量用于应急，陌生的家用插座可能会出现过热或电源超负荷导致的火灾危险，因为i8为油电混合动力，所以即便在没有充电墙盒的大连使用只要时不时的使用运动模式在行驶中为锂电池充电即可，因此我一直没有使用它。


   但因为发动机后置的原因，加上大面积玻璃和黑色内衬的设计在烈日下造成温室效应，尽管后备厢内设置了散热通道但在夏季后备厢内非常热，金属部件可以说是达到了烫人的地步，我曾将孩子的滑板车分解后装在行李厢带到公园，取出时握滚烫的金属杆让我不由自主扔掉了它，所以当去超市采购了一些冷冻生鲜食品不宜放在行李厢内，当然如果用来加热和保温食品却是物尽其用了。




   车顶直接采用了碳纤维增强塑料(CFRP)作为蒙皮，没有配备天窗，黑色车顶在烈日炙烤下会很烫手。


便捷进入解锁/上锁触摸传感器


乘员舱由重量轻、强度高的碳纤维增强塑料(CFRP)制成


俗称蝴蝶门的车门也由轻质的CFRP材料制成。


车门与车体之间为双点连接，金属加强件也较长，看起来比类似开门结构的迈凯伦更牢固。


看横截面锁具开口像是在CFRP型材上直接切割所成


从车内开门只需要按压按钮轻轻向外一推，液压杆的助力让开门变得很轻松。


有些人认为蝴蝶门一定停车开门不方便，但事实是同样的开门结构因为细节设计的不同，差异会很大。迈凯伦12C车宽1,908毫米，i8车更宽，达到了1,942毫米，但是因为i8的车门设计因为没有包住门框，所以门宽要比相同开门形式的迈凯伦窄上不少，这使其在停车位的选择面上要宽松得多。




在左右有车的普通标准车位停放，i8开门毫无问题。我特意找了顺墙的停车位，用X5M和 i8进行停车便利性比较，X5M车宽1,994毫米，大约比i8宽52毫米，但同样大小布置的车位居中停放， i8可以打开两侧的门，而X5M不能打开内侧车门，既然X5M开了几年没觉得开门上下车是麻烦的事，i8应该也没问题。




当使用遥控钥匙解锁车辆后，车内灯发出蓝光，整个车厢内被染成柔和的蓝色，非常富有梦幻色彩，开门后车内灯则恢复白光。


选装的豪华型内装，大面积的红木棕色真皮采用橄榄叶中萃取的天然染料鞣制而成，这种提取物可提供自然保护，防止褪色和磨损，且非常耐用，座椅的边缘则包裹了羊毛布，这种布料在温度较高时可以延缓加热，温度较低时则可以保暖


带有 BMW i蓝色的方向盘是豪华型内装的组件之一。


   方向盘可手动调节


   选装价4,000元的宝马i蓝色安全带非常抢眼，安全带上端设置在B柱后方，为了照顾后座上下车的便利性，车门设计较宽，所以安全带比较靠后，如果后座使用率较高情况下，前排乘客取用安全带会比较不便。


   带电加热功能的真皮羊毛布饰镶边座椅包裹感不错，但是因为较薄，遇到颠簸路面对于臀部的缓冲不够，驾乘时间久了会较疲劳。


电动座椅具有前后上下和椅背倾角调节，很遗憾没有配备记忆功能。


椅背采用注塑成型工艺制造，无涂装聚酰胺结构件仅重2公斤，椅背虽轻薄但承托力很好，椅背底部设计有纳物网兜。


激光蚀刻迎宾踏板




车内氛围灯分为蓝色、橙色和白色三种颜色可调，扩展状态下中控台的两条灯带会点亮，有些驾车者对车内明亮环境行车不习惯可以选择普通状态，这时中控台的两条灯带会熄灭。图为选择蓝色氛围灯扩展效果。


HUD平视显示系统亮度到清晰度都令人满意，高度和左右倾斜度可调，摄像头探测到的当前道路限速标志也会同步显示在HUD上，但车辆大约和标志平齐时才会显示在仪表和HUD上，比其他车辆要晚不少。




i8的10.2英寸中控屏幕界面以蓝色调为主，显示分辨率很清晰，在各种光线条件下反光率也从未令人失望。仪表则选用了8.8英寸高清液晶显示屏。


前后左右摄像头拍摄画面融合而成的鸟瞰俯视图对于在狭窄环境停车入位或靠路边停车减少刮蹭很有帮助。




因为车头或车尾到驾驶员所坐位置都有一两米的距离，因此在狭窄街巷口或庭院出口出车或倒车会看不见侧面情况容易发生意外，只需稍微将i8车头或车尾探出出口数厘米并按下按钮启动侧视系统，中控台屏幕会实时显示两侧的超广角画面，有效减少了意外发生。


与i3的上面显示电能消耗，下方显示动能回收不同的是，i8显示系统里的条状能耗历史纪录线上灰色条状是发动机的油耗，线下的蓝色条状则是混合动力系统功能的百分比利用效率。


混合动力系统的能量流显示，通过该图示可以实时看到车辆当前使用发动机能量流还是混合动力系统能量流等。




   收音机及多媒体调节组件。i8和i3都存在同样的问题，就是当蓝牙连接手机后，播放手机内的音乐，屏幕上显示播放当前歌曲的画面会卡死在第一首歌，这意味着接下来你听的歌曲除非时你熟悉名字，否则不知道当前听的歌曲名称。


哈曼卡顿高端音响为i8的标准配置，但是音质只能说听起来不令人讨厌，没有在老款X5M里那种不想听音乐的感觉，事实上从北京－大连这860公里我大部分时间在听音乐打发时间。


自动空调带前排座椅加热功能。


车辆启动/停止按钮


按下启动按键下方的eDRIVE按钮后，车辆进入强制电动驾驶方式(MAX eDRIVE)，i8处于纯电驱动状态，此时车速最高可达120公里/小时。在特殊情况下重踩油门踏板超过油门全开位置，通过强行降档超出速度限制，发动机可以自动启动并切换到AUTO eDRIVE混合驱动方式。官方标称的纯电续航里程为37公里，我实际体验的结果是纯电续航里程是低于28公里。




i8配备了两台变速箱，与1.5T发动机相匹配的是6速Steptronic Sport手自一体变速箱，低档位换挡速度有些迟钝，尤其在M手动模式下体会1升2档的时候，高档位变速时则相对快捷一些。与永磁同步电机匹配的则是一台2速自动变速箱。








i8具有运动模式、舒适模式和经济模式可选择，按压中控台的驾驶员体验开关，可以在舒适模式(Comfort)和经济模式(Eco Pro)之间切换。在挂入D档后将电子排档杆向左拉可切换成运动模式，运动模式下仪表主色调将变成更富激情的橙红色。


拨动方向盘换档拨片会进入手动模式(M),手动模式下转速达到6,500转时出于保护目的会自动升档。


   在使用前排座椅倒置安装一段儿童安全座椅时需要使用遥控钥匙中的机械钥匙关闭前排乘客前部和侧面的安全气囊。


副驾腿部空间设计了储物网兜


手套箱空间不算大，内部材料不错，手摸了一下没有掉绒现象。


高耸的中央通道纵贯整个乘员舱，下方布置有锂电池组。


小扶手箱内有外接音频接口和USB插口


大扶手箱内前部有12伏插座可供点烟器或电器设备取电，但是因为扶手箱内部高度问题，无法安装行车记录仪的取电插头。




扶手箱布置有前1后2三个杯座，杯座内没有设计壁撑，所以较细的引用水瓶放置其中在行驶时会晃动。


受到车内高度制约，i8后座不用考虑成人乘坐了。尽管配备了ISOFIX＋硬连接锚钩，但带有护头颈侧围的三段儿童座椅因为较高而无法安放妥当，所以7岁大的女儿只能直接坐在车后座上，由于靠背直立且没有头枕，孩子打盹时只能靠在较硬的侧壁上，很不舒服。




i8试驾车的遥控钥匙造型和i3那个像被刀切过似的一摸一样，只是i8上开前盖的按键位置在i3钥匙上是开后舱盖，按键标志也改成了i8的图形。和激光大灯一样，九月后生产的i8就可以选装这个高科技的触屏智能钥匙了，内置i Remote远程应用程序的各种功能，并能够无线充电。




   在智能手机或手表上安装宝马i Remote远程应用程序后,i8车主可用手机实时检查充电情况、电动可达里程、上次行驶的各种能耗统计数据，并可远程操控i8进行空调开启并调节温度（冬季寒冷或夏季炎热时可以先在家里将车内温度调节舒适再出去开车）、车辆上锁/解锁、远程控制远光灯闪烁或鸣笛，也可通过手机对i8进行车门、行李厢盖上锁/解锁，开启/关闭车窗等...操作流程是车主将操作指令发往宝马i智能互联驾驶服务中心，中心再将指令转发到i8上，因此不受距离远近的影响。为了防止隐私被泄露的原因，在车内可以将GPS定位功能取消，这样连通该车的i Remote远程应用程序就不能定位该车上次停车位置了。


将i8的VIN码(车架号)向宝马互联驾驶服务中心进行注册,待开通后输入用户名和密码即可激活手机上的应用程序,每次进入程序时需要另外输入4位的登陆密码。由于这次是20天短期测试，所以我并没有申请开通此项服务，但之前在做i3半年长测时体验过宝马i Remote远程应用程序，还是非常便捷的。


行李厢容积仅有154升，不过我在单人长途行驶时，后座也可以存放大量的物品,这点就是双座跑车所不具备的优势了。


有了互联驾驶功能，任何旋钮、手写板甚至虚拟全键盘输入地址都没有直接与服务人员通话告知地址更方便。使用iDrive触控旋钮选择互联驾驶功能，连通后通过语音告知服务中心我的目的地，服务中心查找目的地后将导航线路下发到i8上，选择确认后导航开始，距离大连的目的地约860公里。




   舒适模式下巡航定速设置为100公里/小时，因为路上车辆较多，行驶40公里后，实际行驶速度为77公里/小时，此行驶速度下综合油耗为5.4升/百公里。


舒适模式下巡航定速设置为120公里/小时，行驶100公里后，实际行驶速度为114公里/小时，此行驶速度下综合油耗为6.6升/百公里。


运动模式下巡航定速设置为120公里/小时，行驶100公里后，实际行驶速度为116公里/小时，此行驶速度下综合油耗为6.8升/百公里。运动模式下发动机全程同时为高压锂电池充电，因此我估计相同时速设定下比舒适模式多出的0.2升/百公里就是充电所消耗的。


前述三种模式或速度测试均为开启空调和音响，距离大连目的地还有361公里，一箱油跑了500公里，再次加满E97号乙醇汽油要36升，共计248元，对于一辆0-100公里加速4.4秒的跑车来说这是相当省油的表现。






i8配有智能安全系统，按下中控台上的智能安全按钮后启动该功能。该系统分为市区行驶制动功能的跟随行驶报警系统和行人避让警告系统，该系统通过风挡玻璃上方车内后视镜背面的摄像机探测前方和侧前方行驶道路，如果系统判断有可能发生碰撞危险会使用两级方式警告。比如距离前车距离过近，系统判断可能会有追尾的危险，会在仪表显示屏中显示红色警告图标；假如车辆以较高速度接近某物体，系统在显示红色警告图标基础上会发出立即碰撞危险的警告，同时会动用最大制动力进行制动干预。


追尾碰撞预警三级可调


   沈大高速单向四车道，车道更宽且路面质量极高，和之前路面像百衲衣似的京哈辽宁段高速天壤之别，正开的惬意，突然发现远处道路被封，所有车辆被迫转进西海服务区，看着入口那辆警车，我腹诽着这是强行帮服务区增加客流啊。


转进去一名魁梧的警察命令我左转接受检查，旁边站着几名荷枪实弹的黑衣特警，看看周围车辆没被拦直接穿过服务区回到高速，不明白为啥单拦我这辆。降下车窗，出示驾照，检查临牌，无任何问题。突然车四周呼啦啦围过来十余名警察，差点吓尿，这是要干嘛？结果警察们七嘴八舌：这车多少钱？是电动的吗？能跑多快？门是朝上开的那种吧？


为满足警察叔叔们的好奇心，我下车让他们仔细欣赏，趁他们围观时掏出巨大的尼康D4S对准了他们，正在欣赏i8的警官余光看见我要拍他们，惊呼：你要干什么？这下轮到警察们吓尿了，顿时做鸟兽散，纷纷躲避镜头，只好安慰他们不用担心，顺便按下了快门。i8的前卫外形就是这么吸引人。


抵达大连刚出收费口又被一位身材不错的年轻警官拦住，照例又是检查驾照和临牌，然后不经意间问问这辆车的情况，当看到后座放着的那桶乳清蛋白，很亲热的说原来我也健身啊，于是立刻放行。几天后在大连街头再次被机动警察拦下检查，开着这辆车一周内三次被警察拦下检查，可以说比我过去五年中加起来被警察检查次数都多.


   i8在日常驾驶当中应该时常切换到运动模式驾驶，这不仅仅是开启声浪增加驾驶乐趣，更重要的是行驶中利用发动机为锂电池充电， i8在配备了容量为7.1千瓦时的高压锂电池外，还有12伏的汽车电池用于车载电子设备，我曾耳闻有车主因不充电也不使用运动模式，最终导致电量耗尽而不能启动。




声浪对于跑车就像美食的调味品，作为混合动力跑车的i8只配备了1.5升双涡轮单涡管增压发动机，所以别指望它有咆哮震天的声浪，但在一个车厂纷纷悟透可以人工添加或加强声浪的时代，你不用担心i8这道菜淡而无味。运动模式下的发动机声音被人为修饰加强，低速下声音很小，声线略微粗糙单薄，当转速升高后声音急剧拔高，细细品来略有几分大排量摩托赛车或改装车的味道。这声浪不仅仅是在车内供驾车者自娱自乐，在车外也能够听见放大的声音，而当需要出入安静的场所，关闭运动模式寂静驶过则是传统跑车不具备的优势了。




Max eDrive纯电模式或Auto eDrive混动模式低速下行驶，由于没有发动机噪音i8很安静，但却没有Telsa那么无声无息，仔细倾听还是能够分辨出电机工作声音，这主要是出于宝马添加的声音行人保护系统。但是如果行人没有直接看到 i8驶来是很有可能忽略的，所以在进入/驶离车位时要格外小心。没有声浪的跑车听起来似乎不会引人注目，但事实上这正是 i8的与众不同，我在试驾过程中无数次发现当它静静地驶过路人身边时，反而收获了更多的赞叹。而夜深人静时对小区内外某些传统跑车轰鸣的声音感到厌恶时，i8安静的特性之一又更显得难能可贵


   也许是过于追求轻量化带来的后果，i8的隔音很不好，有的时候我在安静的小街巷边停靠记录试车心得时，甚至能清楚地听到街对面路人的对话。


i8外形看起来很低矮，其实底盘高度却没有看起来那么低，所以尽管没有配备底盘升降系统，但通过性相当好，我曾去过通道非常陡的大连久光百货地下停车场测试却毫无问题。所以从通过性上来说它和常规轿车没有什么太大区别，只是在一些路况不好的地方稍微慢一些即可。




高性能跑车底盘低、悬挂行程短、轮胎胎壁薄等原因通常都是制约舒适度的原因之一。i8胎壁虽然不算太薄，但依然让人感觉悬挂较硬，运动模式下在遇到减速带或凹凸不平的路面，舒适度大受影响。在可以和开国伟人补丁摞补丁棉衣相媲美的京哈高速辽宁段行驶时，会大幅度放大不适感，高速碾过坑洼路面的i8有时会像卡丁车一样整车弹跳然后墩下，严重时仿佛像一屁股坐到了地面似的。舒适模式下悬挂对回弹的处理则柔软不少，i8此刻的表现和一些常规轿车相差无几，但较薄的椅垫削弱了舒适的改善程度，不过总的来说，舒适模式下的 i8在跑车里算较舒适的一个型号。


0-100公里加速4.4秒，这是官方给出i8加速成绩，我没有专业器材和团队去自测，只能说说加速感觉。i8前置电动机，后置发动机，两套动力系统是独立的，但运动模式下全力加速时会将输出功率叠加在一起，四驱的特性让其毫无打滑迹象可以全力向前飞奔，而电动机初始状态就锁定最大扭矩的特性让其加速感觉更加直接，虽然没有P85D那种将乘客死死压在座椅上的感觉，但也无愧于跑车的称号，而中后段的加速感觉要比前段加速强悍的Tesla Model S P85D更胜一筹。


i8也具有能量回收功能，在车辆行驶时减速过程的动能会为高压锂电池充电，但是能量回收的减速程度比i3要轻得多，在日常驾驶中不用指望 i8能像i3一样仅依靠动能回收就将车减速至完全停止状态，因此个人觉得i8通过动能回收功能获取的电力要远小于 i3,我估计这种设定是避免降低i8的运动性。




山路驾驶时i8转向非常精准，混合动力衔接也异常顺滑，较硬的悬挂设定提供了足够的弯路支撑，高速转弯时侧倾很小，除了缺少撞击到路旁岩壁上反射回来的轰鸣声浪外，极富驾驶乐趣。


相当多的人只在意数据，比如0-100公里/小时的加速成绩等，这当然是很重要的数据，其实驾驶乐趣不仅仅来自于车能营造出多么强悍的数据，毕竟我们绝大多数人在跑车的全寿命期都没可能开着自己的爱车下赛道去全力奔跑，在当前日愈复杂的行车环境和道路法规监控下，车辆的极限性能越来越像镜花水月，能看见却用不到，所以足够快比极快更具有实际意义，我认为 i8具有足够多的驾驶乐趣。






i8在路上被人围观次数多到令人麻木，在体验评测的后期我大部分时间是躲在房间里整理自己的感受、编辑图片、查找核实资料等，偶尔要出去补一些细节图片或采购一些生活用品，无论我去哪里都会被大连当地的车迷拍到并通过微博转发给我，只要我停在路边就有人靠近来看或拍照，所有看见实车的人不分性别、年龄都毫不吝啬赞美之词，我第一次意识到开着这辆车几乎没了个人隐私，我想如果i8的设计团队知道它的外形会如此受宠一定会非常高兴。一辆不需要声浪就吸引如此多的围观者的跑车，这就是i8的魅力所在。

[ 本帖最后由 tigertw 于 2015-7-20 08:38 编辑 ]

jason83412

好车， 土豪的玩具， 我等屌丝只有流口水的份，  希望有天我屌丝逆袭买一台装装逼！@

walkmansc

看的就流口水 还得自己有个车库先

从狗尾续貂开始

1.外观不错
2.功能时尚
3.多少大米
4.不适合国内
5.暂时没有5.