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大约在去年的这个时候，相信国内的摩托车爱好者都在讨论一个话题——KTM 390 Duke来了！它的表现是不是像媒体所说的一样厉害？一年过去了，390 Duke的新鲜感也褪去了不少，不过紧接着登场的车型就是以390 Duke为基础的RC390。

    其实我一直觉得在国内经营大排量单缸车型是一件不简单的事，我并不想讨论这种消费习惯是对是错，毕竟每个市场的喜好不同，花钱的是大爷，买车最重要的就是开心。不过在国内这种看似不利于单缸车的市场中，KTM还是拥有一群车迷，喜欢它的人相信是被它的配置和设计理念所吸引，例如轻量化的车身、看起来配置不错的悬架系统。在390 Duke上市一年之后，RC390也开始频频出现在众人的目光中。

    这次借由参加“橙色日”的机会，我们终于在国内试驾到了由春风动力所组装的国产RC390。同时，此车也在我们试驾的隔天（6月7号）正式对外发布。相信关注此车的消费者，早就知道此车的售价为5.68万元。不过我想大家最关心的还是这辆车到底骑起来如何？在进行试驾的环节之前，我们先来了解一下RC390与390 Duke的不同吧。


  这次的媒体试驾应该是我参加过“最累”的试驾活动，超过30度的气温加上连体皮衣，让我汗如雨下（图中骑士非作者）。

    首先，我们必须的明白一件事，RC390与390 Duke是有着密不可分的关系，从发动机、车架、悬架等等配置与设定都可以看得出来它们的血缘是有多么近了。其实两者可说是基于同一个“平台”上所衍生出的车款，对象是欧洲的青年以及亚洲市场。而这些入门级车款的加入，也让KTM在去年的销售量大幅提高，成为有史以来销量最高的一年，可见这些入门车型对于KTM的重要性。

RC390虽然与390 Duke为同根生，但是两者之间还是有相当多的差异。

  前MotoGP车手Jeremy McWilliams（图右者）也参加RC390的媒体试驾活动。今年他已经51岁了，但还是可以轻松秒杀在场的所有人。

1.车体及细节

    RC390的坐姿比起390 Duke更加前倾，脚踏位置更高、前方把手更低。但也许是为了兼顾日常生活的舒适性，RC390的骑乘姿势基本上不会快速榨干骑士的体力。座高虽然有820mm（比390 Duke高了20mm），但由于坐上车之后，悬架的下沉量比较大，所以就算我的身高只有1.69米，但还是可以两脚轻松同时着地，完全不会感受到压力。





RC390的外观完全反映出KTM的个性——独特。其实KTM一直是一间很具特色的车厂，所以KTM所生产的车型，都具有着强烈的自我风格。RC390的车头部分应该是最引人注意的地方，其实我个人认为这个设计是一个非常极端的造型，喜欢的人会非常喜欢，但是不喜欢的人通常连看都不愿意多看一眼。前风挡占包覆了整个车头，与一般我们看到的跑车有很大的不同，对于看惯日系车、德意系跑车的消费者而言，这样的设计可能需要多一些时间接受。

    大灯的造型也非常具有特色，只要一着车，左边的透镜大灯就会亮起，右边的透镜则是负责远光灯。前风挡并未覆盖住大灯，在这里形成了一个“凹陷处”，下方的示宽灯则是向车外突出，形成了仿佛鸟嘴的样子，这样的设计似乎不太容易在跑车上见到。




前风挡与车体之间并非完全贴合，留有一点空隙。我们并不确定这样的设计是否在于减低风阻，但是看起来却让车头上半部造型更具有层次感。

    而后视镜与我们看到的国外版本有很大不同，在国外的版本上，后视镜上整合了转向灯，但是在中国版本上，转向灯却是与后视镜分开的。关于这点，春风动力特别跟我们解释原因，这是因为如果按照原本的设计，转向灯的照明范围与亮度都达不到国家标准，所以原厂只好使用与390 Duke相同的转向灯设计。在全球市场中，还有美国也是采用转向灯与后视镜分离的设计。


  至于手把与上三角臂的部分，本车采用跑车把设计，左右手把的开关并未与390 Duke共用，而且质感有所改善。但是手把并未使用分离把设计，而是与上三角臂相连接，这点是较为可惜之处，如果有车主想要调整手把的位置，就得要花大钱将上三角臂换成改装品。不过上三角臂却是很给力地用上了镂空式轻量化设计，算是颇具诚意。





  仪表盘与390 Duke相同。不过转速表实在太小了，在激烈驾驶中根本看不清转速表（图为390 Duke的仪表盘）。

    悬架系统方面，RC390的前43mm WP倒置式前叉、后WP中置式减振，这两点看起来与390 Duke相同，但是前叉的行程从150mm减少到125mm，后减振器则是维持150mm的行程不变。连后摆臂的样式与390 Duke相同。刹车系统与390 Duke一样，都使用来自于Brembo专供低价车型的品牌——ByBre所提供的产品，刹车盘同为前直径300mm、后230mm的非浮动盘。

  刹车系统与390 Duke无异。轮胎尺寸同样为前110/70 ZR17，后150/60 ZR17，型号并非春风惯用的马牌轮胎，而是象牌M5。

    说到这里，我觉得KTM对于刹车盘的配置稍微低了点，虽然车上配置的传统圆盘，其实对于民用而言完全够用（赛车场上也多为圆盘），但是在商品的卖相上，如果前碟盘能配上菊花盘会更加吸引人。不过，原厂也推出了改装套件来满足车主们的需求，KTM PowerParts提供由Galfer所代工的菊花碟。但是ByBre刹车卡钳却是个很难改装的东西，因为它的固定螺栓孔距是80mm，而市面上大多数的高档卡钳固定孔距多数为100或108mm，所以基本上想要改装刹车的车主们只能从上泵下手了。

  这片刹车盘为浮动式设计，先不论能增加多少刹车效能，光是看到上面精美的浮动扣与菊花造型就让人有想要买下的冲动，但要价可不便宜。

43mm的倒置式前叉是同级别中堪称最豪华的配置，这个配置甚至让很多排量更高的车款都感到汗颜。

    油箱的前半部有个向下内凹的凹槽，这是让骑士在高速时，头盔下半部不会与油箱磕碰到，能将头压得更低。油箱的造型不像390 Duke那么立体锐利，但是在骑行的时候还算很好“夹”，不会让人感觉到空洞或是夹不住。另外，大家最关心的，或许是RC390的油箱容积有没有缩水？在车辆介绍时，厂家主动提到这个问题，并且特地强调国内版本的油箱容积与国外一样，并无不同，约为9L（国内官网标明9L，但是国外标明10L，应是计算方式不同）。



在外观上，国产版的RC390与国外版最大不同的地方在于，国产版的RC390整流罩拉花上写着的是“R2R”与“KTMR2R”，国外则是KTM。这是因为在国内，“KTM”已经被其他厂商所注册了，因此KTM在中国使用的商标全部为“KTMR2R”。而R2R正是KTM品牌精神“Ready to Race”的缩写。

    整流罩后方的发动机输出功率未变，同样能在9500rpm时输出44马力（32千瓦）的最大功率。35牛·米的最大扭矩则是在7250rpm输出，虽然看起来一模一样，但是根据春风动力的消息，两者还是有一些调校上的区别。不过实际驾驶感觉相同吗？先卖个关子，等到实际试驾体验时在详细描述。


脚踏组的造型与390 Duke的造型有些不同，镂空的设计更带感。原厂号称此脚踏的位置已经有所升高，但是在试驾的过程中，还是常常出现磨脚踏的情况。这点我们可以从这辆展示车踏板的探针磨损状况略知一二。



座椅的柔软度似乎是比390 Duke要来得好一些，但基本上如果你骑着这辆车只是为了要寻求刺激的话，那么座椅的舒适度就不是一个那么重要的考量点了。实际上前座的椅垫似乎是没有390 Duke那样那么令人不舒服了，但是后座一样不适合载人。说到后座，这是一个非常有趣的设计，平时让人以为是单座车型，但是整个后座其实都被软质橡胶所包裹，KTM巧妙地把坐垫融入到车尾整体造型中，非常具有特色。


后座用手按下看起来似乎非常柔软，但是实际乘坐还是会觉得后半部偏硬，而且坐在上面没什么安全感，所以此车还是不太适合载人。



后下摆臂的样式与390 Duke一样，而且为铝合金材质，同这是同级别日本车无法提供的配置。

    车架为钢管编织式车架，从外观看起来，RC390与390 Duke几乎是一模一样，但是实际上两者在车架设定上还是有点小小的差异，在车架的几何角度上，由于要符合RC家族跑车化的特色，势必要让这辆车骑起来更犀利，所以原厂调整了前叉的后倾角，让RC390前叉更为直立，角度由390 Duke的65°加大到66.5°，致使前轮拖曳距从390 Duke的100mm缩短到RC390的88mm，轴距也比390 Duke更短（390 Duke：1367mm，RC390：1340mm）。车架后半部（副车架）的样式也不同。

  根据原厂公布的信息显示，虽然车架设计变化不大，但是RC390的重心更加偏向前方，能让前轮拥有更好的路感。另外，后轮的位置也向前方移动了些许。




从这个角度可以很明显看出RC390的钢管结构。虽然是拥有整流罩的跑车，但是却有着街车般的裸露感。

    车尾的设计与车头像比，就比较没有那么惊世骇俗了，不过相信这个设计会让大多数的人喜欢它。全LED的尾灯组亮起时效果很好，即便是在大太阳底下还是有不错的辨识性。另外，转向灯与390 Duke相同，都是LED光源。

2.试驾环节

    这次试驾的地点在上海天马赛车场（官方网站看这里），这是一条逆时针方向的跑道，全长2.063公里，有8个左弯6个右弯，这个场地对于RC390来说非常的适合。



我们先说RC390的动力表现吧！其实骑起来与390 Duke还是有些不同。虽然两者的发动机输出特性，都是在6500rpm之后才会感觉进入状况，但是RC390带给人的感觉却比较线性，在6500rpm前后的落差比较不会那么明显（但是还是有），两者的重量相差8kg（RC390：147kg，390 Duke：139kg）所造成的差异应该不大。

而刹车虽然用上了ByBre的产品，但是在极限状态下的制动还是不如稍后所试驾的690 Duke或1290 Super Duke R那么灵敏，不过RC390毕竟售价不及以上这两辆车的一半。这个问题大多起因于刹车片，如果觉得刹车力度不够的车主们可以先从更换刹车皮开始一步步升级。


至于操控特性方面，RC390展现出如预期般的轻巧和犀利，虽然我还是认为它的减振器可以再稍微提升一点硬度。在这个赛道中，得利于它的跑把手设计，在过弯时更容易感受到来自前轮的路感回馈，换言之，这样的设计给人较高的信心，也因为给人的信心太多了，所以我在第二次骑乘的时候就已经频频磨到脚踏上的探针，这也凸显了其实RC390的脚踏位置还是稍微偏低，因为RC390的可用倾角竟然是我当天试驾的车辆中（1290 Super Duke R、690 Duke R、1190 RC8 R）最小的一辆。但是也别太小看他的战斗力，因为当你磨到RC390的脚踏时，后轮也几乎要满胎了，也就是说就算把脚踏位置升高了，还是没办法提升太多极限（另一方面，其他三辆车的倾角实在太大）。




另外，因为车辆的重量不高（净重152kg），所以在过弯时操控感非常地自然，不用刻意营造重心的转移，车辆可以很顺畅的随着身体带入弯道中。事实上，虽然之前曾说过RC390是当天试驾中倾角最小的一款车，但是它却是最容易上手的一辆车，骑行起来最没有压力、最随心所欲，这当然也要归功于它的单缸发动机，其陀螺效应比较不明显所致。




  Jeremy McWilliams与媒体交流骑行的经验。每当有人问他骑行问题，他都会很乐意的传授大量知识给前来询问的人。当然了，上了赛道还是一样被瞬间秒杀。

    整体而言，RC390是一辆很适合初学者的小跑车，因为它的操控特性非常的平易近人，没有让人无法理解的怪异脾气。如果摸熟了它的脾气，想要上演以小博大的戏码也不是不可能。对于我个人而言，单缸所带来的振动与单薄的排气声浪并不是我所在意的，或许跟日系竞争对手相比，它的精致度可能比较差，但是在个性上，RC390还是带有多一些的疯狂气息。

3.其他车款试驾

    试驾当天下午，KTM还提供了全系车款试驾，不过由于这次的主角为RC390，因此在这里仅就每辆车的体验结果做简短的描述。
1290 Super Duke R
这辆车可说是街跑中的霸王，上车后的第一个弯，就发现这车的操控轻巧，完全不像一辆排量超过1L的猛兽。而且扭矩输出强大，在天马赛车场中要小心控制你的右手。


1190 RC8 R并不是每一个人都能够驾驭得了。偏向高速取向的操控设计，让它在转弯时需要搭配大量的重心转移，才能够让它乖乖听你的话进入弯道，是一辆会让人暴露自己驾驶技术的车。


由于是单缸设计，此车给人的第一印象是高转速振动非常之大，但是也由于单缸设计，所以整辆车的操控非常的灵活，低扭也非常不错，不过就别对它的高转速表现有太多幻想。带点滑胎车的设计风格，让690 Duke R的倾角达到一个不可思议的境界！

4.橙色日花絮

    RC390的发布会同时今年是第一届橙色日，参与活动的车主众多。除了能够试驾各种车型之外还有许多表演与游戏项目，是个适合全家大小一同参加的活动。









从橙色日的活动中，我们可以看得出KTM对于中国市场的重视度，虽然国人目前对于单缸大排量车型的接受度不高，但是轻量化、易操控的特性相信还是会有一群拥护者。此外，从试驾各式KTM车型中，我们可以发现这间来自奥地利的车厂虽然规模不大，但却是一间充满个性的车厂，不甘于平淡的KTM，总是把乐趣放在第一位，这或许是KTM为什么能够屹立于摩托车界的原因之一吧。